ສຳຫຼວດເທັກໂນໂລຍີເສົາສາກໄຟ DC ທີ່ມີປະສິດທິພາບ: ການສ້າງສະຖານີສາກໄຟອັດສະລິຍະສຳລັບເຈົ້າ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການສາກໄຟ AC ແລະການສາກໄຟ DC, ສໍາລັບການສາກໄຟ AC (ເບື້ອງຊ້າຍຂອງຮູບທີ 2), ສຽບ OBC ເຂົ້າໄປໃນເຕົ້າສຽບ AC ມາດຕະຖານ, ແລະ OBC ປ່ຽນ AC ເປັນ DC ທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອສາກຫມໍ້ໄຟ. ສຳລັບການສາກໄຟ DC (ດ້ານຂວາຂອງຮູບທີ 2), ເສົາສາກໄຟຈະສາກແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ.

2. DC charging pile ອົງປະກອບຂອງລະບົບ

(1) ອົງປະກອບເຄື່ອງສໍາເລັດ

(2) ອົງປະກອບຂອງລະບົບ

(3) ແຜນຜັງບລັອກທີ່ມີປະໂຫຍດ

(4) ລະບົບຍ່ອຍ pile ສາກໄຟ

ເຄື່ອງສາກໄວ DC ລະດັບ 3 (L3) ຜ່ານສາຍສາກເທິງຍົນ (OBC) ຂອງລົດໄຟຟ້າໂດຍການສາກແບັດເຕີຣີໂດຍກົງຜ່ານລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີຂອງ EV (BMS). bypass ນີ້ນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຄວາມໄວການສາກໄຟ, ພະລັງງານຜົນຜະລິດ charger ຕັ້ງແຕ່ 50 kW ຫາ 350 kW. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແຮງດັນອອກຈະແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງ 400V ແລະ 800V, EVs ໃໝ່ໆມີແນວໂນ້ມໄປສູ່ລະບົບຫມໍ້ໄຟ 800V. ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງສາກໄວ L3 DC ປ່ຽນແຮງດັນ input AC 3 ເຟດເປັນ DC, ພວກມັນໃຊ້ການແກ້ຕົວປັດໄຈພະລັງງານ AC-DC (PFC) ດ້ານໜ້າ, ເຊິ່ງລວມມີຕົວປ່ຽນ DC-DC ທີ່ໂດດດ່ຽວ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜົນຜະລິດ PFC ນີ້ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບຫມໍ້ໄຟຂອງຍານພາຫະນະ. ເພື່ອບັນລຸຜົນຜະລິດພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ, ໂມດູນພະລັງງານຫຼາຍແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ແບບຂະຫນານ. ຜົນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຊາດໄວ L3 DC ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນເວລາການສາກໄຟສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ

ຫຼັກຂອງເສົາສາກໄຟແມ່ນຕົວແປງ AC-DC ພື້ນຖານ. ມັນປະກອບດ້ວຍເວທີ PFC, ລົດເມ DC ແລະໂມດູນ DC-DC

PFC Stage Block Diagram

DC-DC ໂມດູນແຜນຜັງບລັອກທີ່ເປັນປະໂຫຍດ

3. ໂຄງການສາກໄຟ pile

(1) ລະບົບການເກັບຂໍ້ມູນ Optical

ໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການກະຈາຍພະລັງງານຢູ່ສະຖານີສາກໄຟມັກຈະຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມຕ້ອງການ. ເພື່ອ​ແກ້​ໄຂ​ບັນ​ຫາ​ນີ້​, ລະ​ບົບ​ການ​ເກັບ​ຮັກ​ສາ​ທີ່​ອີງ​ໃສ່​ການ​ເກັບ​ຮັກ​ສາ​ໂດຍ​ນໍາ​ໃຊ້​ລົດ​ເມ DC ໄດ້​ເກີດ​ຂຶ້ນ​. ລະບົບນີ້ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ lithium ເປັນຫນ່ວຍເກັບຮັກສາພະລັງງານແລະຈ້າງ EMS ທ້ອງຖິ່ນແລະຫ່າງໄກສອກຫຼີກ (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ) ເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງແລະເພີ່ມປະສິດທິພາບການສະຫນອງແລະຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຫມໍ້ໄຟເກັບຮັກສາ, ແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບສາມາດປະສົມປະສານກັບລະບົບ photovoltaic (PV) ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ສະຫນອງຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນໃນລາຄາໄຟຟ້າສູງສຸດແລະ off-peak ແລະການຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນການປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານໂດຍລວມ.

(2) ລະບົບສາກໄຟ V2G

ເທກໂນໂລຍີ Vehicle-to-Grid (V2G) ໃຊ້ແບດເຕີຣີ້ EV ເພື່ອເກັບຮັກສາພະລັງງານ, ສະຫນັບສະຫນູນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍການເຮັດໃຫ້ການໂຕ້ຕອບລະຫວ່າງຍານພາຫະນະແລະຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ອັນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເກີດຈາກການລວມແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການສາກໄຟ EV ທີ່ແຜ່ຫຼາຍ, ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເພີ່ມຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນພື້ນທີ່ເຊັ່ນ: ບ້ານທີ່ຢູ່ອາໄສແລະສະຖານທີ່ຫ້ອງການ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫລາຍສາມາດໃຊ້ປະໂຍດຈາກລາຄາສູງສຸດແລະລາຄາ off-peak, ຄຸ້ມຄອງການເພີ່ມຂຶ້ນການໂຫຼດແບບເຄື່ອນໄຫວ, ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະສະຫນອງພະລັງງານສໍາຮອງ, ທັງຫມົດໂດຍຜ່ານ EMS (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ) ສູນກາງ. ການຄວບຄຸມ. ສຳລັບຄົວເຮືອນ, ເທັກໂນໂລຍີລົດໄປເຮືອນ (V2H) ສາມາດປ່ຽນແບັດ EV ໃຫ້ເປັນໂຊລູຊັ່ນເກັບພະລັງງານໃນເຮືອນໄດ້.

(3) ລະບົບການສາກໄຟຕາມຄໍາສັ່ງ

ລະບົບການສາກໄຟທີ່ສັ່ງໃຫ້ນຳໃຊ້ຕົ້ນຕໍແມ່ນໃຊ້ສະຖານີສາກໄຟໄວທີ່ມີພະລັງສູງ, ເໝາະສຳລັບຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນ ເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ລົດແທັກຊີ່, ແລະເຮືອຂົນສົ່ງ. ຕາຕະລາງການສາກໄຟສາມາດປັບແຕ່ງໄດ້ໂດຍອ້າງອີງຈາກປະເພດພາຫະນະ, ໂດຍມີການສາກໄຟໃນລະຫວ່າງຊົ່ວໂມງທີ່ມີໄຟຟ້າສູງສຸດເພື່ອຫຼຸດລາຄາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບການຄຸ້ມຄອງອັດສະລິຍະສາມາດຖືກປະຕິບັດເພື່ອປັບປຸງການຄຸ້ມຄອງກອງທັບເຮືອສູນກາງ.

4.ທ່າອ່ຽງການພັດທະນາໃນອະນາຄົດ

(1) ການປະສານງານການພັດທະນາສະຖານະການທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍທີ່ເສີມໂດຍສູນກາງ + ສະຖານີສາກໄຟທີ່ແຈກຢາຍຈາກສະຖານີສາກໄຟສູນກາງດຽວ

ສະຖານີສາກໄຟແບບແຈກຢາຍຕາມຈຸດໝາຍປາຍທາງຈະໃຊ້ເປັນສິ່ງເສີມທີ່ມີຄຸນຄ່າໃຫ້ກັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ບໍ່ເຫມືອນກັບສະຖານີສູນກາງທີ່ຜູ້ໃຊ້ຊອກຫາເຄື່ອງສາກຢ່າງຫ້າວຫັນ, ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ຈະປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນສະຖານທີ່ທີ່ຄົນກໍາລັງໄປມາແລ້ວ. ຜູ້​ໃຊ້​ສາ​ມາດ​ສາກ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ຂອງ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ພັກ​ຜ່ອນ​ຕໍ່​ເນື່ອງ (ໂດຍ​ປົກ​ກະ​ຕິ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ຫນຶ່ງ​ຊົ່ວ​ໂມງ), ບ່ອນ​ທີ່​ການ​ສາກ​ໄວ​ບໍ່​ໄດ້​ສໍາ​ຄັນ. ພະລັງງານສາກໄຟຂອງສະຖານີເຫຼົ່ານີ້, ປົກກະຕິຕັ້ງແຕ່ 20 ຫາ 30 kW, ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານ, ສະຫນອງພະລັງງານໃນລະດັບທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານ.

(2) ຕະຫຼາດຮຸ້ນຂະຫນາດໃຫຍ່ 20kW ກັບ 20/30/40/60kW ການພັດທະນາຕະຫຼາດການຕັ້ງຄ່າທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ

ດ້ວຍການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຮງດັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະຕ້ອງເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງເສົາສາກໄຟເປັນ 1000V ເພື່ອຮອງຮັບການນໍາໃຊ້ແບບຈໍາລອງແຮງດັນສູງທີ່ກວ້າງຂວາງໃນອະນາຄົດ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ສະຫນັບສະຫນູນການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບສະຖານີສາກໄຟ. ມາດຕະຖານແຮງດັນຂອງຜົນຜະລິດ 1000V ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນອຸດສາຫະກໍາໂມດູນການສາກໄຟ, ແລະຜູ້ຜະລິດທີ່ສໍາຄັນແມ່ນກ້າວຫນ້າແນະນໍາໂມດູນການສາກໄຟແຮງດັນສູງ 1000V ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການນີ້.

Linkpower ໄດ້ອຸທິດຕົນເພື່ອສະຫນອງ R&D ລວມທັງຊອບແວ, ຮາດແວແລະຮູບລັກສະນະສໍາລັບ AC / DC ຍານພາຫະນະການສາກໄຟໄຟຟ້າສໍາລັບການຫຼາຍກ່ວາ 8 ປີ. ພວກເຮົາໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນ ETL / FCC / CE / UKCA / CB / TR25 / RCM. ການນໍາໃຊ້ຊອບແວ OCPP1.6, ພວກເຮົາໄດ້ສໍາເລັດການທົດສອບກັບຫຼາຍກວ່າ 100 ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແພລະຕະຟອມ OCPP. ພວກເຮົາໄດ້ຍົກລະດັບ OCPP1.6J ເປັນ OCPP2.0.1, ແລະການແກ້ໄຂ EVSE ທາງດ້ານການຄ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍໂມດູນ IEC/ISO15118, ເຊິ່ງເປັນບາດກ້າວອັນແຂງແກ່ນຕໍ່ກັບການປະຕິບັດການສາກໄຟສອງທິດທາງ V2G.

ໃນອະນາຄົດ, ຜະລິດຕະພັນເຕັກໂນໂລຢີສູງເຊັ່ນ: ເສົາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ, photovoltaic ແສງຕາເວັນ, ແລະລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານຫມໍ້ໄຟ lithium (BESS) ຈະຖືກພັດທະນາເພື່ອສະຫນອງການແກ້ໄຂປະສົມປະສານທີ່ສູງຂຶ້ນສໍາລັບລູກຄ້າທົ່ວໂລກ.